e-fuels方案出台，我国的新能源汽车风向在这儿:天天热文

2023-03-29 16:11:39 汽车商业评论

撰文/ 张霖郁

编辑/ 钱亚光

(资料图)

设计/ 师超

争执久矣的e-fuels方案最终被欧盟接受，成为2035年禁燃案中得以幸存的一批内燃机车型。关于这一法案的具体背景请阅读《内燃机走上断头台，德国刀下留人》。

2023年3月24日晚，比利时布鲁塞尔举行的欧盟会议中各成员国最终达成了这一共识。

e-fuels方案主要的提出者是德国和意大利，他们之前联合其他支持的国家组成了“反禁燃令联盟”，游说欧盟能给e-fuels豁免权。

这次e-fuels的胜利意味着传统发动机在2035年之后得以继续，新能源转型的路径在欧洲将进行多元化尝试。

e-fuels的历史

"e-fuel"中"fuel"是英文"燃料"的意思，字母"e"代表了“可再生电力electro"，简称e-fuel，中文往往翻译为合成燃料或电子燃料。

它是一种将水电解生成氢后，与二氧化碳（CO₂）通过催化反应合成的一种液体碳氢链燃料。

e-fuels可以是e-gas、e-diesel、e-甲烷、e-甲醇、e-氨气等不同燃料，所以英文用的是复数形式。

在新型燃料研发上，德国在这方面拥有超过十年的技术储备。e-fuels最早尝试的品牌是奥迪。

2011年，奥迪就在汉堡发布了e-gas项目，而且还在德国下萨克森州维尔特建立了e-gas工厂，2014年生产出“e-diesel"的乙醇柴油燃料，并率先在当时德国联邦教育及研究部部长琼安娜·宛咖（Johanna Wanka）自己的公务车奥迪A8 3.0 TDI quattro上使用。

之后2017年，奥迪在德国建立e-fuels的研究设施。

这是为了应对2030年欧洲将要推出更严格的环保法规。这么做，当时奥迪可能是出于对新能源车型存在顾虑，避免把未来押在单一的新能源转型路线上。

大家更多知道e-fuels的是保时捷，但保时捷是把e-fuels定位在电动化的辅助工具上。保时捷认为内燃机在未来几年还是汽车行业的主导，而且e-fuels这项技术非常重要。

保时捷参与投资的智利Haru Oni e-fuels试点工厂，于2022年12月投入运营。该项目初期的投资约为2000万欧元。该工厂位于智利最南部的麦哲伦省，使用风力发电。

工厂预计2024年产能将会生产5500万升e-fuels，2026年可能会增加到每年约 5.5 亿升 e-Fuels。但现在保时捷的合成燃料很贵，每升10美元，但以后大范围普及有可能降到每升2美元左右。

另一家德国车企是宝马，它自己没有开发e-fuels，但2020年宝马投资了一家名为Prometheus Fuels的能源公司。宝马和这家公司的想法是：电动车减排太慢，直接换油最有效。

他们能提供高辛烷值，燃烧起来很干净的优质汽油，并且没有重金属或芳烃、低一氧化二氮和二氧化硫。而且，价格可能和一加仑（3.78L）无铅汽油相同，或者更低的价格出售自己一加仑的混合燃料。

e-fuels的原理

e-fuels合成的第一步是用太阳能或风能的电力，转化为液体燃料；第二步，用电将水 (H₂O) 分解为氢气 (H₂) 和氧气 (O)。氧气被排放到空气中，而氢气留着下个步骤用；第三步，将二氧化碳和氢气与作为副产物的水 (H₂O)一起被还原为一氧化碳，然后将一氧化碳与更多的氢气结合形成液态能源；第四步，在炼油厂加工制造合成燃料包括汽油、柴油或煤油等。最后，合成燃料的汽油、柴油或煤油直接给汽车、卡车、货船或飞机提供动力。在燃烧时，先前由该过程结合的二氧化碳再次释放。

因为e-fuels的生产过程只采用了可再生能源，所以在使用过程中显著减少传统化石燃料燃烧后的二氧化碳排放。

由于e-fuels这种合成燃料符合现有燃料的规格和标准，和现有的化石燃料相比，它的辛烷值没有区别，一款符合欧洲DIN EN 228标准的e-fuels辛烷值是98，这就是说它的抗爆震性和动力性与传统98号汽油一样，但同时有害物质排放和污染更低。

e-fuels符合当前燃料的规范标准，因此不会在现有车辆的燃油传输系统、喷注系统、燃烧等方面受到影响。

所以理论上，用合成燃料的内燃机汽车，行驶过程中就已经实现了碳中和。一旦技术普及且能规模应用，也能实现碳排放减少的目标。而且，如果使用合成燃料，还可以继续使用加油站等现有的设备，还能保存内燃机现有的产业链。

但e-fuels当下的难点是前期需要大量的电力能源作为驱动来将水分为氢和氧，而这个电力还必须是像风氢、太阳能这样的可再生能源。另外，捕捉二氧化碳同样需要高昂的成本支出，欧洲的解决方案之一是把二氧化碳埋在地下，这一做法投入巨大。

所以，合成燃料的未来从成本的可行性上也需要进一步的验证。

赢家

某种程度上，可以把e-fuels理解成是传统汽车制造商不愿放弃内燃机这一百年技术，一方面传统车企不敢把未来全压在电动车上，毕竟电池技术到目前为止没有革新性的突破，而且各大车企已经售出庞大的内燃机车型，只要解决燃油排放问题，还能使用几十年不是问题。

这次e-fuels的豁免，最大的受益者是大众汽车集团和法拉利。

大众汽车集团表示，e-fuels有助于一些特殊用途，比如对紧急车辆和小批量车型如保时捷911跑车来说很有意义。但大众汽车集团的大目标是实现电动化，2025年，集团的纯电车型占比目标是20%，2030年，车辆减碳30%（和2018年相比）。

法拉利首席执行官贝尼德托·维格那（Benedetto Vigna）表示，对欧盟的这一决定表示欢迎。他说，这一决定将使车企 “在生产计划上拥有更大的自由度”。

欧盟此次的决定对中国的新能源发展路线是否会产生影响？

“在e-fuels的技术储备上，我们国家也有技术，但商业化程度低，国内企业从事这一领域的不多，但欧洲在这方面的研究一直非常活跃。中国燃料行业和汽车行业是两个完全不同的行业。中国面临碳的问题，更多是在发电上。”上海交通大学汽车工程研究院院长许敏告诉汽车商业评论记者。

“不会有太大影响，原来2025年起逐步淘汰燃油车的激进做法本来业内就认为不可能，e-fuels只是证实了一下而已。”上海交通大学智能网联电动汽车领域首席研究员殷承良说。

整体上来讲，欧盟通过e-fuels的解决方案给各国新能源转型提供了一个多元的路径选择，同时也是各方力量或相关利益集团博弈的结果。

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